Desde Marruecos hasta México, cómo se empieza a ver este nuevo mundo sobre el terreno.
Por Noticias de Bloomberg
En Marruecos, camiones de una empresa de logística de Connecticut transportan piezas de automóviles y ropa a través del Estrecho de Gibraltar. En Japón, una nueva planta de semiconductores transforma una ciudad agrícola que alguna vez fue tranquila. En Francia, el personal de una planta de baterías aprende a supervisar a nuevos colegas: robots.
Estos momentos, que pueden parecer inconexos, representan una transformación en el comercio mundial. Las tensiones entre Estados Unidos y China y la invasión rusa de Ucrania están llevando a las empresas a acercar las cadenas de suministro a casa. Un cambio de los combustibles fósiles está estimulando la demanda de materiales esenciales para la electrificación. La inteligencia artificial está obligando a los empleados a aprender nuevas habilidades para que no sean reemplazados por computadoras. Mucho antes de que estas tendencias se reflejen en los datos gubernamentales, ya están cambiando el comercio mundial, que asciende a 32 billones de dólares al año en bienes y servicios, según la Organización Mundial del Comercio. Bloomberg Markets envió reporteros para descubrir cómo se ve esta agitación en el terreno.
Las rutas comerciales locales se estiran delgadas
En un buen día, Shelby Alamillo cruza ocho veces el Río Grande. Conduce a lo largo del World Trade Bridge, cuyos ocho carriles de carretera polvorienta conectan el corazón industrial de México y el sur de Texas.
Un camionero de una empresa llamada Super Transporte Internacional SA de CV, Alamillo, de 39 años, está transportando —o, como él dice, moviendo— autopartes hacia y desde los EE. UU. y México. “Es muy impresionante, todos los remolques que cruzan por día”, dice. “El primer movimiento que hice, wow, estaba en estado de shock”.
Port Laredo, como se le llama, incluye un aeropuerto, un ferrocarril y cuatro puentes vehiculares. Ningún otro cruce terrestre, marítimo o aéreo de EE. UU. ha estado manejando un valor en dólares más alto de mercancías cada día. Aguacates, muebles y autos se abren camino hacia el norte desde México. Las autopartes, el maíz y la gasolina se dirigen al sur desde EE.UU.
Por ahora, dice Alamillo, atravesar el puente puede tomar tan solo 10 minutos, aunque una vez a la semana se encuentra con atascos de tres a cuatro horas. El Departamento de Transporte de Texas predice que para el 2050 su tiempo promedio de cruce podría alcanzar las 8 horas y 47 minutos. Este año, Kia Corp. de Corea del Sur y Tesla Inc. , con sede en Austin, anunciaron planes para la producción de nuevos vehículos eléctricos en el estado fronterizo mexicano de Nuevo León, donde la inversión extranjera está en auge.
El tráfico está aumentando a medida que EE. UU. intenta obtener más suministros de México debido a la guerra comercial con China. Maeva Cousin, economista de Bloomberg, calcula que las importaciones estadounidenses de productos arancelados desde China han bajado unos 150.000 millones de dólares con respecto a lo que serían de otro modo. México está llenando gran parte del vacío.
El puerto de entrada está situado en Laredo, una ciudad de edificios coloniales españoles y un cuarto de millón de habitantes. Cerca de allí, los desarrolladores están construyendo millones de pies cuadrados de espacio industrial y de almacenamiento debido al aumento del comercio internacional. Los funcionarios locales están presionando para obtener la aprobación federal para expandir el puente a 10 carriles, así como para agregar un cruce de ocho carriles al costado, a un costo de al menos $ 40 millones para ambos. “Probablemente estemos unos años por detrás de donde debemos estar”, dice Gene Lindgren, director ejecutivo de Laredo Economic Development Corp. “Pero tenemos un plan para ponernos al día”. —Laura Curtis
Se buscan: Robot Wranglers
Con ropa protectora blanca de pies a cabeza, los aprendices miran a través de las ventanas las cajas que se mueven a lo largo de una línea de producción automatizada. Los brazos robóticos amarillos manejan una valiosa carga útil de piezas para baterías de vehículos eléctricos, que deben ensamblarse en un entorno sellado para evitar la entrada de polvo y humedad. En el suroeste de Francia, los trabajadores se están preparando para un tipo de trabajo de marquesina en estos días: supervisar robots.
Después de solo cinco semanas de entrenamiento, Ludovic Josien, que anteriormente pasó su carrera en fábricas de automóviles tradicionales, debe estar listo para intervenir cuando las máquinas hacen algo mal. “Todo aquí es realmente un mundo nuevo”, dice. “Todos los protocolos modernos deben aprenderse y adoptarse muy, muy rápido”.
Su empleador, Automotive Cells Co., o ACC, de tres años de antigüedad, desempeña un papel clave en las ambiciones de Europa de desafiar a China en la construcción de baterías para vehículos eléctricos. Los patrocinadores incluyen a Mercedes-Benz Group AG y Stellantis NV . Josien está aprendiendo su oficio en lo que ACC llama una “planta piloto”, donde desarrolla productos y prueba métodos de fabricación en la ciudad de Nersac.
Luego, se dirigirá 650 kilómetros (400 millas) al norte, a la llamada gigafábrica de la compañía en Douvrin. ACC está contratando a dos o tres personas por día a medida que aumenta el personal de la fábrica de 2000, mientras que los empleados continúan capacitándose para mantenerse al día con la última tecnología. “Tenemos que hacerlo mejor que la competencia y al mismo tiempo movernos más rápido”, dice Gilles Tardivo, gerente de la fábrica. —William Horobin
Los amigos también pueden ser amigos enemigos
Justo al otro lado de la frontera con Detroit, un campo de grava, arena y hierba se encuentra inactivo en Canadá. Los vientos del cercano lago St. Clair silban a través del sitio. En este día laborable de mayo, dos edificios con forma de almacén se alzan con sus pilares expuestos mientras una bandera canadiense ondea desde una grúa.
Considere este proyecto de Windsor, Ontario, un monumento a los riesgos de la política industrial nacional, que puede enfrentar a un país amigo contra otro, incluso cuando están unidos en su deseo de fabricar más cerca de casa que en China. La planta estaba programada para producir baterías para millones de vehículos eléctricos en América del Norte. NextStar Energy Inc., una empresa conjunta de Stellantis, propietaria de las marcas estadounidenses Chrysler, Dodge y Jeep, y LG Energy Solution de Corea del Sur, dijo que crearía 2.500 puestos de trabajo.
Pero NextStar detuvo el proyecto en mayo, diciendo que podría obtener un mejor paquete de ayuda de EE. UU.
Los gobiernos provinciales y de Canadá habían ofrecido inicialmente subsidios por valor de 1.000 millones de dólares canadienses (755 millones de dólares). Temiendo perder un premio económico, la administración del primer ministro Justin Trudeau aumentó la oferta en julio a 15.000 millones de dólares canadienses y NextStar aceptó. En otras palabras, Stellantis y LG extrajeron C$14 mil millones adicionales de los contribuyentes. No está mal para dos meses sin trabajar.
Antes de que EE. UU. comenzara a ofrecer subsidios más cuantiosos, las empresas y Canadá estaban de acuerdo con un trato menos generoso, según Flavio Volpe, presidente de la Asociación de Fabricantes de Partes Automotrices en Canadá. Esta estrategia de negociación y la respuesta del gobierno, dice, “se convertirán en un caso de negocios para estudiar”. —Sam Kim
Los innovadores necesitan incubadoras
Escondido en las verdes colinas del condado de Kerry, en el oeste de Irlanda, una empresa emergente está realizando un experimento que podría sacudir la fabricación mundial. La empresa, Wazp , fabrica maniquíes de manos y rostros para Ikea que se utilizan en diseño de interiores y exhibiciones minoristas.
El minorista sueco, conocido por sus precios asequibles, normalmente buscaría países de bajo costo como China para la fabricación. Pero Wazp puede ofrecer a Ikea una alternativa: la impresión 3D . Un empleado de Wazp usa la impresora blanca cuadrada, aproximadamente del tamaño de las fotocopias de oficina de antaño, para hacer una mano de malla de tamaño real. Con solo presionar una tecla de una computadora, la máquina hace uno en minutos con resina plástica, y luego los empleados quitan el exceso de polvo como si fuera nieve de un parabrisas.
Para los cofundadores Shane Hassett y Mariana Kobal, es la próxima frontera: la fabricación bajo demanda. Hassett y Kobal pasaron un año en una incubadora universitaria local desarrollando un plan de negocios. El gobierno irlandés está ayudando a financiar el negocio hasta que, idealmente, la empresa atraiga más capital privado. Hassett dice que la rentabilidad está a la vista. La compañía ya se ha expandido para fabricar las suelas de los zapatos Vivobarefoot.
Hasta hace poco, la impresión 3D se usaba para hacer prototipos, no para la producción en masa. Hassett dice que no pasará mucho tiempo antes de que suplante a las fábricas que requieren mucha mano de obra, acercando a los fabricantes a los clientes y reduciendo los desechos y las emisiones de carbono. A medida que las empresas buscan alternativas a las fábricas chinas, Hassett ve un mercado en auge. “La impresión 3D realmente se ha disparado en los Estados Unidos y en Europa”, dice. —Brendan Murray
Brexit ofrece un impulso inesperado
En una aldea de Namibia, Tueurora Kaatahi creció en una casa hecha de hierro corrugado, unida con estiércol de vaca y pasta de barro. Su abuela vendía azúcar, harina de maíz, sal y tabaco fuera de su casa, y su abuelo criaba ganado. En septiembre completará un viaje inesperado: se graduará de la Universidad SOAS de Londres con una maestría en estudios creativos y culturales, que prepara a los estudiantes para una carrera en las artes.
Kaatahi, la primera de su familia en ir a la universidad, se benefició de la decisión del Reino Unido de alejarse de Europa. Después del Brexit, las universidades del Reino Unido se prepararon para una caída devastadora en la matrícula extranjera porque los estudiantes de la UE enfrentaron más barreras. Entonces, el gobierno liberalizó los requisitos de visa para el resto del mundo, lo que resultó en una avalancha de estudiantes de África, Asia y Medio Oriente. Kaatahi planea trabajar durante cinco años en Londres antes de volver a vivir en Namibia. “No quería ir a ningún otro país que no fuera el Reino Unido”, dice Kaatahi, de 29 años. “Te sientes conectado con todo el mundo cuando estás en Londres”.
Kaatahi y sus compañeros de clase no británicos son «un punto brillante» para el Reino Unido posterior al Brexit, según Jonathan Portes, profesor de economía y políticas públicas en el King’s College de Londres. Contribuyeron con £41,9 mil millones ($51,9 mil millones) a la economía del Reino Unido durante el año escolar 2021-22, un 34% más que los tres años anteriores. “Estaríamos en un gran problema si no tuviéramos estos estudiantes internacionales”, dice Portes. —Bryce Baschuk
Cadenas de suministro de War Scrambles
El tráfico marítimo nunca deja de atravesar las aguas azul cobalto del Mediterráneo de Brindisi, un puerto en el sur de Italia. Cruceros, buques de carga y, cada vez más, barcos que transportan gas natural licuado negocian una maraña de muelles de hormigón repletos de cables, grúas y contenedores.
El GNL se mueve por Brindisi como nunca antes, porque la Unión Europea ya no quiere importar gas natural de Rusia . Antes de la invasión de Ucrania, el gas fluía libremente de norte a sur. Ahora, la dirección se ha invertido. El gas del norte de África y Medio Oriente está reemplazando al de Rusia, a través de tuberías y contenedores de GNL que a menudo se descargan en la costa sur de Italia, en ciudades como Brindisi.
La UE está ayudando a pagar la expansión del puerto de Brindisi para permitir que pasen más contenedores por el muelle. Un nuevo oleoducto, llamado EastMed-Poseidon, se abre camino desde Israel. La empresa italiana de transporte de gas Snam SpA tiene previsto invertir 2.400 millones de euros (2.700 millones de dólares) en una red de gasoductos a lo largo de la costa este de Italia.
Los grupos ambientalistas se oponen a EastMed-Poseidon y la ampliación del puerto debido al impacto potencial en la vida marina. Los antiguos residentes de Brindisi temen que la construcción relacionada con la energía dañe la belleza de una antigua ciudad de adoquines y columnas romanas. Pero otros se deleitan con la posición destacada de la ciudad en el comercio mundial, así como con el aumento del empleo en una parte relativamente pobre de Italia. “Estamos orgullosos de nuestro papel y trabajando arduamente para enfrentar los nuevos desafíos y oportunidades”, dice Gabriele Menotti Lippolis, quien dirige la asociación empresarial Confindustria Brindisi. — Alessandra Migliaccio
Un país cubre sus apuestas
Cada día, unos 60 camiones de XPO Inc. abordan transbordadores que cruzan el Estrecho de Gibraltar. Están transportando repuestos de automóviles, ropa y otros bienes de África a Europa. Los vehículos XPO retumban a través de un puerto cerca de Tánger, la antigua ciudad marroquí de casas encaladas y calles sinuosas. El puerto de Tánger Med se inauguró recién en 2007 y ya es el puerto de contenedores más activo de África.
En XPO, con sede en Greenwich, Connecticut, los ingresos anuales en Marruecos, recientemente de 99 millones de dólares, han estado creciendo a un ritmo del 30 % anual. Su negocio en auge ilustra cómo el país está en una posición ideal para prosperar. No importa si Europa y EE. UU. continúan confiando en China para la fabricación o, en cambio, aceleran un cambio de sus cadenas de suministro más cerca de casa. XPO lleva mucho tiempo gestionando fletes para empresas estadounidenses y europeas. Ahora, dos de sus principales clientes son fabricantes chinos de componentes para automóviles.
Las empresas europeas y estadounidenses están llenando de fábricas el norte rural de Marruecos. Miles de marroquíes ya trabajan en Renault SA y otras plantas de ensamblaje de automóviles, y el gigante aeronáutico estadounidense Boeing Co. tiene planes de agregar hasta 8.700 puestos de trabajo para 2028. El puerto está ampliando su espacio de atraque para manejar el auge de los vehículos eléctricos.
Los gobiernos de China y Marruecos planean transformar un paisaje escarpado de colinas y granjas de ovejas a media hora en auto tierra adentro en lo que llaman Tanger Tech City, un hogar para cientos de empresas chinas. “Marruecos está aprovechando las oportunidades de varios países, varios, digamos, países poderosos, que quieren invertir, que quieren producir, que quieren comercializar desde Marruecos”, dice Luis Gómez, presidente europeo de XPO. —Brendan Murray
Las fábricas de alta tecnología traen problemas de baja tecnología
En la ciudad agrícola japonesa de Kikuyo, las mañanas comienzan con algunos de los peores atascos de tráfico del país. Miles de ingenieros, muchos de los cuales sufren los viajes diarios de 90 minutos, avanzan paso a paso entre campos de daikon y zanahorias. Es el precio que pagan por trabajar en lo que pronto se convertirá en el centro de semiconductores más avanzado del país.
Para recuperar su anterior liderazgo en la industria, Japón planea ofrecer $14 mil millones en subsidios para nuevas fábricas y líneas de producción. El gobierno está pagando la mitad del costo de una nueva fábrica de Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. , o TSMC, en Kikuyo y está en conversaciones para ayudar a financiar una segunda planta cercana. Desde la perspectiva de EE. UU., ayuda que estos chips cruciales se fabriquen fuera de Taiwán, que China considera su territorio.
El resentimiento en Kikuyo se está acumulando entre los residentes, lo que socava el apoyo político a las ambiciones de silicio del país. Más conductores ahora toman caminos laterales para evitar la congestión, acelerando por carriles angostos que bordean las granjas de la ciudad.
“TSMC solo trae problemas”, dice Satoru Futa, miembro del consejo municipal de Kikuyo desde hace mucho tiempo. El hombre de 70 años culpa al tráfico relacionado con los semiconductores por la muerte de tres amigos. La compañía dice que está trabajando con los gobiernos locales para ampliar las carreteras y animar a sus empleados a utilizar el transporte público. —Mayumi Negishi
India viene por China
Antes de llegar al piso de la fábrica donde ensamblan los teléfonos móviles, los trabajadores de Dixon Technologies (India) Ltd. caminan a través de una “ducha de aire” que elimina el polvo que transportan. Para cada teléfono, la planta debe armar cientos de piezas, como si fueran pequeños rompecabezas. Se tarda unos 45 minutos en ensamblar cada teléfono nuevo y brillante de Motorola.
Para reducir la dependencia de India de China, el primer ministro Narendra Modi está brindando incentivos financieros para promover fabricantes nacionales como Dixon, que opera en Noida, a unos 40 kilómetros de Nueva Delhi. Por ahora, la participación de la fabricación en el producto interno bruto de la India es del 13 %, muy por debajo del objetivo del 25 % de Modi.
China supera a India en la fabricación de tecnología sofisticada, el llamado valor agregado que lleva a los consumidores a pagar más por artículos como los electrónicos. El valor agregado de los fabricantes chinos es actualmente del 49%, en comparación con el 20% de la India, dice el gobierno.
Las empresas de marca contratan a Dixon como fabricante por contrato. Junto con Motorola, sus clientes de teléfonos incluyen Samsung Electronics, Nokia, Reliance Jio y Xiaomi. Los ingresos anuales de Dixon, más recientemente $ 1.5 mil millones, son cinco veces más que hace cinco años. “La fábrica está funcionando al 100% de su capacidad”, dice el director financiero Saurabh Gupta, quien agrega que India necesitará más capacidad de semiconductores para competir con China. “El cambio será minuciosamente lento”, dice. —Ruchi Bhatia
